еизвестное об известном
лужения», то эскиз газовой люстры
из бронзы был отклонен, и Берду
решили заказать традиционное па-
никадило. Когда же Берд запросил
за его изготовление 6100 рублей,
подполковнику Пантелееву было
дано задание составить эскиз поде-
шевле. В новом паникадиле было 49
свечей. Его изготовил бронзовых дел
в Петербурге мастер Карл Тиме. На
стенах укрепили восемь бронзовых
жирандолей, сделанные в Москве14.
23
марта 1827 года полковник
Шефлер, исполнявший должность
директора, подал рапорт, что «цер-
ковь давно приведена к совершен-
ному окончанию», и предложил
ее освятить 27 марта, что и было
сделано епископом Ревельским
Никанором. К этой дате у купца Ло-
хова были спешно куплены только
необходимые серебряные и медные
предметы, а остальную утварь и
мебель заказали позднее. Даже ризы
были заимствованы из Военно-
строительной школы. Окончательно
храм был обустроен лишь к концу
года, хотя занятия в школе начались
с 1 сентября 1826 года. Отдельные
работы в комплексе продолжались
еще три года. Украшение храма обо-
шлось в 50 тысяч рублей15.
После закрытия Кондукторской
школы ее здание перешло в ведение
Комитета по постройке военного
госпиталя, которому в 1840 году
было поручено приспособить его
для Школы гвардейских подпрапор-
щиков и кавалерийских юнкеров16.
Эта школа с 1823 года размещалась в
бывшем дворце графа Чернышева у
Синего моста, который придворный
архитектор А. И. Штакеншнейдер
должен был перестроить под дворец
великой книги Марии Николаевны.
В 1859 году Школа гвардейских под-
прапорщиков получила название
Николаевское училище гвардейских
юнкеров, которое в 1864 году было
заменено на другое - Николаев-
ское кавалерийское училище. Это
училище стало ведущим в стране
и закрылось в 1918 году. Здание
долго использовалось Военным
ведомством, которое приспособило
его для своих целей, сильно исказив
прежнюю отделку.
Несмотря на это, здание бывшей
Кондукторской школы ныне отно-
сится к памятникам архитектуры
Санкт-Петербурга.
1
В. А. Потто. Исторический очерк Николаевского кавалерийского училища.
СПб. 1873.
2
РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 5; В. Антонов. Петербург: Неизвестный, забытый, знакомый.
СПб. 2007. С. 140-142.
3 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 9. Л. 1; Д. 13.
4 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 9. Л. 1-4; Sergej G. Fedorov. Wilhelm von Traitteur.
Ein badischer Baumeister als Neuerer in der russischen Architektur. 1814-1832. Berlin.
2000. S. 65-66.
5 S. Fedorov. Op. cit. S. 58-59. Кстати, автор ошибается, приписывая А. Бетанкуру
проект московского манежа. Им был О. Монферран (см.: Шуйский В. К. Огюст Мон-
ферран. СПб. 2005. С. 68-70).
6 РГИА, Ф. 206. Оп. 1. Д. 644. Л. 300-305: Ф. 205. Оп. 1. Д. 10; Д. 11. Л. 54.
7 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 7. Л. 148-161; Д. 9. Л. 102; Д. 10; Ф. 206. Оп. 1. Д. 644.
Л. 73-74; S. Fedorov. Op. cit. S. 62.
8 S. Fedorov. Op. dt. S. 64; РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 9. Л. 6; Ф. 206. Оп. 1. Д. 644. Л. 11;
Д. 679. Л. 199-210; В. Антонов. Указ. соч. С. 259-263.
9 РГИА, Ф. 204. Оп. 1. Д. 7.
10 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д.9. Л. 158-176; Ф. 206. Оп. 1. Д. 644. Л. 29 об.; Д. 679.
Л. 315-318.
11 Историко-статистические сведения по СПб епархии. СПб. 1877. Т. 6. С. 246-249;
В. Антонов, А. Кобак. Святыни Санкт-Петербурга. СПб. 2003. С.205; РГИА, Ф. 206.
Оп. 1. Д. 679. Л. 343-344 об. Д. 1185. Л. 1-7; Ф. 205. Оп. 1. Д. 11. Л. 54.
12 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 77; Ф. 206. Оп. 1. Д. 644. Л. 14-20; Д. 778. Л. 40-44;
Д. 1185. Л. 13-19.
13 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 12; Ф. 206. Оп. 1. Д. 778. Л. 48-51, 56, 95 об., 101, 131 об.
14 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 14; Ф. 206. Оп. 1. Д. 679. Л. 1-19, 88-89.
15 РГИА, Ф. 206. Оп. 1. Д. 679. Л. 194, 306 об. Д. 778. Л. 48-51.
16 РГИА, Ф. 205. Оп. 1. Д. 73.
И З истории петербургского такси
М . В. Григорьева
В 1890-х годах в России стало
зарождаться автомобильное движе-
ние. Наряду с традиционных легко-
вым конным извозом в начале XX
века на улицах Петербурга начали
курсировать первые такси - «так-
сомоторы», как их тогда называли.
С каждым годом автомобилей, в том
числе таксомоторов, становилось
все больше. В 1909 году по городу
передвигалось более тысячи ав-
томобилей, из них около двухсот
таксомоторов.
С увеличением количества так-
сомоторов усложнилось и движение
по городским улицам. Водители по-
стоянно нарушали правила улично-
го движения, особенно скоростной
режим.
25
октября 1909 года санкт-
петербургский генерал-майор
Д. В. Драчевский подписал Обяза-
тельное постановление о порядке
езды по городу на автомобилях, в
котором, в частности, говорилось:
«§ 1. Каждый автомобиль должен
быть снабжен: 1) приспособлениями
для моментальной остановки экипа-
жа и для дачи заднего хода; 2) при-
способлением, которое лишало бы
посторонних возможности пускать в
ход автомобиль во время отсутствия
управляющего им; 3) гудком для
подачи сигнала; 4) передним фона-
рем и задним фонарем со стеклом
молочного цвета».
Как было сказано в «Обязатель-
ном постановлении», к управлению
автомобилем допускались лица с
удостоверением о знании устройства
двигателя и с медицинским свиде-
тельством «об отсутствии органиче-
ских недостатков, мешающих управ-
лению автомобиля (близорукость,
глухота и т. п.)». Скорость движения
автомобилей не должна была пре-
вышать 15 верст (около 16 км) в час.
Объезд автомобилями движущихся
экипажей должен был осуществлять-
ся с левой стороны по направлению
движения. Нарушители правил под-
История Петербурга. № 6 (58)/2010
предыдущая страница 43 История Петербурга №58 (2010) читать онлайн следующая страница 45 История Петербурга №58 (2010) читать онлайн Домой Выключить/включить текст