И
стория учреждении
из самых роскошных, надежных и
быстрых.
Закупал машины и заведовал
царским гаражом французский
инженер Адольф Кегресс, который
был специально приглашен для
этого в Россию князем В. Н. Ор-
ловым, известным в Петербурге
автолюбителем15. Орлов первое
время катал императора на своей
машине, он же продолжал испол-
нять роль «chauffeur ’а» и после того,
как у императора появился свой
автомобиль.
И только лично убедившись в
профессиональных навыках фран-
цуза, он доверил ему руль царской
машины. Кегресс стал нанимать
на работу водителей и механиков,
и к 1913 году у него в штате было
уже восемьдесят человек, которые
обслуживали около шестидесяти
машин семнадцати марок. Помимо
иностранных («мерседес», «делоне-
бельвиль», «роллс-ройс», «рено»,
«пежо») были и отечественные, сде-
ланные на заводах «Руссо-Балт» и
«Лесснер». В распоряжении членов
царской семьи было десять автомо-
билей, остальными пользовалась
свита, фельдъегерская и дворцовая
службы.
После февраля все автомобили
царского гаража были реквизирова-
ны новой властью, и на одном из них
ездил Керенский, а Адольф Кегресс, в
услугах которого перестали нуждать-
ся, вернулся во Францию. Октябрь-
ская революция национализировала
бывший царский автопарк уже для
своих вождей. Так что автотранспорта
в музее не было, и для хозяйственных
нужд снова пришлось перейти на
конную тягу. Из документов известно,
например, что Эрмитаж держал двух
лошадей, за которых в октябре 1929
года заплатил 1400 рублей. В сутки
им полагалось 24 кг фуража. В штате
музея состояли также два кучера с
зарплатой по 60 рублей в месяц. Со-
держание этого «гаража» обходилось
Эрмитажу в 3250 рублей в год.
«Из кладовой.
.. Покрышка (с
круглого ст ола) в бум азейном
чехле с прокладкой войлока в сере-
дине 2,10
х
2, 10 (на сумму 6 руб.)
передана в конюшню для покрытия
лошади»16.
В производственно-промысловой
артели под названием «Обоз» была
изготовлена по заказу музея конская
сбруя стоимостью 300 рублей, а так-
же двое саней по 100 и две телеги по
350 рублей каждая17 - в самом деле,
не пользоваться же для перевозки
грузов доставшимися в наследство
от прежних хозяев императорскими
траурными каретами, занимавшими
место в каретном сарае.
«Государственный Эрмитаж
просит сообщить, нужны ли М у-
зею Революции б. Императорские
траурные кареты, находящиеся
в распоряжении Эрмитажа. Если
означенные кареты Музеем Револю -
ции не будут приняты, то Эрмитаж
передаст их в Госфонд.
Ученый секретарь Философов
Заведующий канцелярией Па-
нюков
29.11. 1930»18
«Транспорт» в те годы, как и
сейчас, нужно было ставить на учет.
Эрмитажные лошади регистриро-
вались в Инспекции городского
движения. Там же выдавались «но-
мерные жестянки на право езды по
городу»19.
***
Помещения в районе Иордан-
ского подъезда с самого начала
были предметом спора двух музеев.
Получив, наконец, всю Невскую ан-
филаду, Эрмитаж не терял надежды
когда-нибудь отобрать у Музея ре-
волюции и Иорданский вестибюль,
но шедшие несколько лет перего-
воры так ни к чему и не привели.
Музей революции, отстаивающий
свои владения в Зимнем дворце,
мотивировал очередной отказ тем,
что он готовит новые выставки к
юбилейным датам.
В документах Иорданский
подъезд и лестницу по-прежнему
продолжают так называть, хотя
официально, «согласно приказу
по Эрмитажу от 7.03.1930 № 93»,
Иорданская лестница переимено-
вывалась в Экскурсионную. Здесь
нужно заметить, что какое-то корот-
кое время эта лестница называлась
Императорский автомобиль «Дделоне-Бельвиль» парижской фирмы Kellner.
За рулем А. Кегресс
61
История Петербурга. № 1 (65)/2012
предыдущая страница 60 История Петербурга №65 (2012) читать онлайн следующая страница 62 История Петербурга №65 (2012) читать онлайн Домой Выключить/включить текст