Н
е
еизвестное об известном
В
. В . Т е м к и н а
И З истории Круглого поворотного дело
НиКолаевсКой фелеЗной дороги
(наб.
Обводного Канала,
д. 4 3 )
История промышленных со-
оружений Санкт-Петербурга разно-
образна и увлекательна. В частности,
представляют большой архитектур-
ный и исторический интерес здания,
относящиеся к железнодорожному
ведомству. Одной из самых интерес-
ных построек, напрямую связанных
с развитием железных дорог в Рос-
сии, можно назвать здание круглого
(поворотного) депо Николаевской
железной дороги. Сейчас депо рас-
полагается по адресу наб. Обводного
канала, д. 43. Актуальность исследо-
вание приобретает в связи с вопросом
о его реконструкции из-за работ по
расширению набережной Обводного
канала. Важно было обозначить про-
блему культурной ценности круглого
депо как одного из немногих остав-
шихся образцов железнодорожной
архитектуры.
Из истории депо
1(13) ноября 1851 года1
было
открыто движение по второй в исто-
рии России железной дороге Санкт-
Петербург-Москва. Малый Энци-
клопедический словарь Брокгауза и
Ефрона за 1907 год так характеризу-
ет Николаевскую железную дорогу:
«...соединяет Санкт-Петербург с
Москвою. Построена казной, от-
крыта для движения в 1851. При-
надлежит казне; состоит из главной
линии Санкт-Петербург-Москва
(609 верст) и побочных»2. До 1855
года дорога называлась Петербур-
го-Московской. Переименована в
Николаевскую в связи со смертью
царя Николая I.
От Московского вокзала, по-
строенного в 1851 году, железнодо-
рожные пути шли в сторону Обвод-
ного канала, через который были
переброшены путепроводы. Строи-
тельство железных дорог дало тол-
чок развитию паровозостроения, а
значит, и локомотивному хозяйству.
Для ремонта и стоянки паровозов
необходимо было построить здание
депо. В то время локомотивы были
открытыми, не имели крыши, а так
как в машине было много бронзовых
деталей, то по прибытии на станцию
паровозы должны были быть укрыты
в здании. Как сообщает книга «Исто-
рия железнодорожного транспорта»,
«техническое оснащение малых депо
было несложным: прямоугольный
сарай на четыре паровоза, деповские
пути, водокачка и дровяной склад»3.
Постройка круглого веерного
депо Николаевской железной до-
роги была отдана подрядчику - от-
ставному инженеру генерал-майору
Гершау. Ему было поручено постро-
ить «по установленным чертежам
локомотивное депо на Алексан-
дровском плацу»4. Также должен
был быть построен каменный забор
вокруг депо.
Станционные здания в Москве и
Петербурге проектировал К. А. Тон,
одно время архитектор ведомства
путей сообщения5, все остальные - Р.
А. Желязевич, в тот период старший
архитектор департамента железных
дорог6. В одном из рапортов в депар-
тамент мы встречаем объяснение,
почему здания строил не К. Тон, а
именно Р. А. Желязевич: «Статский
советник Тон будучи занят <.
..> про-
екта не составил <.
..> - постройка
локомотивного депо возлагается на
архитектора Департамента Желя-
зевича. <.
.> по технической части
спрашивать наставления Тона, а по
части отчетной состоять в непосред-
ственном отношении»7. В помощь
ему был назначен художник - чер-
тежник Терентьев.
Проект «круглого здания для
хранения локомотивной машины»,
он же - «дом для паровой машины»,
«локомотивное здание с поворотным
кругом», «локомотивное здание»,
«дом для запасной локомотивы»,
«круглое паровозное здание», был
утвержден 16 июня 1845 года8. По-
сле всех задержек, вызванных недо-
статком средств и бюрократической
волокитой, в 1847 году, для обслу-
живания и ремонта паровозов еще
до открытия движения по линии
Петербург-Москва было построено
здание круглого поворотного депо
Николаевской железной дороги. Это
депо - старейшее ремонтно-транс-
портное сооружение города.
Как пишет Е. А. Зимбули, «депо
было построено в виде круглого
кирпичного здания с внешним диа-
метром 64 м, в центре здания нахо-
дился поворотный круг диаметром
13 м. Над поворотным кругом воз-
вышался огромный застекленный
купол со световым фонарем наверху
и окнами по бокам»9. Для каждого
депо было сооружено отдельное
устройство для забора воды - в
данном случае из Обводного канала.
В самом депо была маленькая
ремонтная мастерская. Там обычно
работали два слесаря-инструмен-
тальщика. Сам процесс подъема и
спуска паровозов длился больше
суток. В дореволюционные годы,
приезжая в депо, машинисты ста-
вили свой паровоз «в очередь» до
9 5
История Петербурга. № 2 (69)/2013
предыдущая страница 96 История Петербурга №69 (2013) читать онлайн следующая страница 98 История Петербурга №69 (2013) читать онлайн Домой Выключить/включить текст