узеи
еизвестное об известном
следующего паровоза. В круглых
зданиях стойла были малы даже для
тогдашних паровозов10.
Депо имело стойла на 18 паро-
возов, кроме того четыре сквозных
выезда. Движение паровозов со-
вершалось «посредством пово-
ротной рамы в середине здания,
над которым возвышался купол в
15 саженей (32 м)»11. По легенде,
царь, остановившись на платформе
и указав на депо, воскликнул: «C’est
un Panteon! C’est un Temple!»12 Иса-
ченко В. Г. пишет о «строгом здании
с большими окнами»13, которое яв-
ляется к тому же важным элементом
ансамбля Обводного канала
На карте «План С.-Петербурга.
1898 г.» в Александро-Невской
части мы видим обозначенный
Александровский военный плац,
рядом с территорией которого про-
ходит Петербурго-Московская
железная дорога, участок которой
в этой части уже построен. Здания
депо и мастерских, промышленные
постройки уже нанесены на карту.
Изначально вдоль Николаев-
ской железной дороги существовало
10 зданий подобных депо. Из них
три здания в разное время разруше-
ны, два заброшены и разрушаются,
большинство остальных перестро-
ены, причем с утратой первона-
чальной формы здания. На станции
Любань сохранилась половина
круглого здания (оно заброшено), в
Спирово - четверть круга, здание на
станции Клин утрачено полностью.
Полноценные круглые здания депо
остались только в Москве, Твери и
Санкт-Петербурге14. У здания на
Обводном канале, д. 43, отсутству-
ет купольная часть. В советское
время здание использовалось как
производственные мастерские локо-
мотивного депо Ленинград-Пасса-
жирский-Московский Октябрьской
железной дороги15.
В 1967 г. около зданий депо по-
строен памятник эволюции локомо-
тивов. Этот своеобразный памятник
истории развития локомотивостро-
ения состоит из четырех массивных
бетонных блоков, вмонтированных
в парапет, ограждающий фасад
мастерской Ленинградского локо-
мотивного депо Октябрьской же-
лезной дороги. Авторы памятника:
скульптор С. И. Есин, архитектор
B. Д. Кирхоглани16.
Рассматривая здание круглого
депо Николаевской железной доро-
ги, нужно помнить о том, что город
середины XIX века - это уже город
выразительных промышленных
строений, необычной архитектуры.
Как пишет в предисловии к книге М.
C. Штиглиц «Промышленная архи-
тектура Петербурга»17 В. И. Лелина,
«новый город крупной промышлен-
ности вырастал из старой “военной
столицы”. Петербург застраивался
новейшими зданиями - газголь-
дерами18, электростанциями, депо,
мастерскими»19. В этой связи нельзя
не упомянуть, что большинство про-
межуточных станций, павильонов
и вспомогательных сооружений
Николаевской железной дороги
были построены по типовым про-
ектам. Архитекторам приходилось
сочетать в себе талант и интуицию с
инженерными знаниями. Необходи-
мо подчеркнуть, что Николаевская
железная дорога является единым
историческим и архитектурным
ансамблем. Как пишет Д. С. Лихачев
в своей книге «Поэзия садов», «Ни-
колаевская железная дорога была
самым большим архитектурным
сооружением в мире. Все станции и
подсобные здания по этой дороге, не
исключая вокзалов в Петербурге и
Москве, были построены одним ар-
хитектором - Тоном - в одних архи-
тектурных формах и по существу мо-
гут рассматриваться как единое про-
изведение зодчества»20. В 1849-1850
годы архитектор Р. Желязевич был
командирован на линию тогда еще
Петербурго-Московской железной
дороги для осмотра станционных
зданий, особое внимание он уделял
тому, чтобы «разности нигде быть
не должно»21. Здания должны были
быть едины по своим инженерным и
эстетическим характеристикам.
Железные дороги в большин-
стве случаев прокладывались к
экономическим центрам страны,
проникая в уже сложившуюся
планировочную структуру городов
и поселков. Вокзалы и здания раз-
личных служб выполняли не только
основные функции, но и станови-
лись архитектурной доминантой
населенного пункта, придавая ему
определенный стиль.
По итогам проделанной работы
можно сделать вывод о высокой исто-
рической ценности здания поворот-
ного (круглого) депо, построенного
в XIX веке известным архитектором.
Для историков и краеведов здание
депо интересно своей малой изучен-
ностью, также оно представляет ред-
кий в наше время образец промыш-
ленной архитектуры. Архитектор Р.
А. Желязевич оставил достаточно
серьезное архитектурное наследие,
но потеря каждого отдельно взятого
здания может обернуться трагедией.
Так как развитие техники идет по-
стоянно - все меньше остается зданий
депо, которые хранят память об эпохе
зарождения железнодорожного дела
в России. Товарная станция Нико-
лаевской железной дороги вкупе со
зданием депо представляет собой
необычное украшение Обводного ка-
нала, которое требует внимательного
к себе отношения.
9 6
1
Гвоздев М., Августин А. Первая маги-
страль. Л.: Лениздат, 1951. С. 3.
2
Малый энциклопедический словарь.
Т. 2 СПб.: Брокгауз-Ефрон, 1909. С. 523.
3 История железнодорожного транс-
порта. Т. 1: 1836-1917. СПб.; М., 1994. С. 250.
4 РГИА. Ф. 219. Оп. 9. Д. 18512. Л. 1.
5 Железная дорога. От Царскосель-
ской до Октябрьской: История. Развитие.
Перспективы / Сост. Л. А. Давыдова. СПб.:
Лики России, 2007. С. 16.
6 Архитекторы-строители Санкт-
Петербурга сер. XIX - нач. XX в. Справоч-
ник. СПб.: Пилигрим, 1996. С. 132.
7 РГИА. Ф. 219. Оп. 9. Д. 18512. Л. 1.
8 Гудок. 28 июля 2009. № 136 (24369).
С. 7.
9 Зимбули Е. А. Первое локомотивное
депо. Л.: Лениздат, 1967. С. 5.
10 Гвоздев М., Августин А. Указ. соч.
С. 197.
11 Авдеев О. Т. Петербурго-Москов-
ская (Николаевская) железная дорога. М.,
2005. С. 46.
12 Там же.
13 Исаченко В. Г. По малым рекам и
каналам. СПб., 2004. С. 232.
14 Егоров Ю. Транспорт в России. Ре-
жим доступа: http://www.tr.ru/news/3959
15 «Ленинград». Путеводитель / Сост.:
B. А. Витязева, Б. М. Кириков. Л.: Лениздат,
1986. С. 197.
16 Там же.
17 Штиглиц М. С. Промышленная архи-
тектура Петербурга / / Нева. 1996.
18 Газго-льдер (англ. gas-holder) —
боль-
шой резервуар для хранения природного
биогаза или сжиженного нефтяного газа.
Различают газгольдеры переменного и по-
стоянного объема.
19 Штиглиц М. С. Указ. соч. С. 3.
20 Гудок. 28 июля 2009. № 136 (24369).
C. 7.
21
РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Ч. 3. Д. 4185. Л. 5.
История Петербурга. № 2 (69)/2013
предыдущая страница 97 История Петербурга №69 (2013) читать онлайн следующая страница 99 История Петербурга №69 (2013) читать онлайн Домой Выключить/включить текст