Н
еизвестное об известном
П. А. Авенариус
(«Петербургская газета».
3 декабря 1909 г.)
Авенариус, 66 лет, проживавший на
станции Тарховка Приморской
Сестрорецкой железной дороги,
строителем которой был покой-
ный. Смерть застигла покойного в
квартире его сына в доме 28 по
Литейному проспекту, куда он
только что приехал»20. На следую-
щий день «Петербургская газета»
в заметке «Памяти П. А. Авенари-
уса» сообщала: «Он хорошо был
известен в нашей столице, т. к. ему
и его энергии она обязана дешевым
сообщением города с Невской зас-
тавой и сооружением Приморской
железной дороги. До самой смер-
ти П. А. состоял членом правления
и
директором-распорядителем
Невской пригородной конно-же-
лезной дороги.
Почти вся Невская застава зна-
ла в лицо свое коночное начальство.
Покойный П. А. был основате-
лем и председателем правления
общества Приморской железной
дороги. По его мысли возникло
пароходное сообщение с Кронш-
тадтом через Лисий Нос и его ини-
циативе обязан своим существова-
нием Сестрорецкий курорт.
Среди подчиненных и служа-
щих П. А. пользовался редкой лю-
бовью»21.
...В последующие годы движе-
ние по дороге продолжало расти.
Предполагалось укрепить насыпи,
* Разрушения избежали головной
участок дороги (до Озерков) и Городс-
кая ветвь.
дамбу для укладки второго пути и
даже электрифицировать дорогу,
сменить подвижной состав. Но
сделать удалось немногое. С 1 ян-
варя 1918 года дорогой стал управ-
лять Главный дорожный комитет,
а с конца года после национализа-
ции и присоединения дороги к
Финляндскому району Николаев-
ской железной дороги - ответ-
ственный комиссар. Дорога стала
планово-убыточной: убытки 1918
года составили 3152 585 рублей.
На I полугодие 1919 года убытки
планировались в сумме 5047 817
рублей22. Это было следствием
Гражданской войны и разрухи,
оригинальная техника и перегру-
женные пути пришли в негодность,
плачевное состояние путей усугуб-
лялось использованием стандарт-
ного подвижного состава, более
тяжелого, не вписывающегося в
кривые, разбивающего пути.
Для подавления восстания
кронштадтского гарнизона зимой
1921 года по Приморской дороге
власти осуществили переброску в
Лисий Нос военной техники, в том
числе бронепоездов, и войск. До-
рога оказалась разбитой, но ее все
же
соединили
через
Флюгов
Разъезд с Финляндской, где и осу-
ществлялась погрузка войск. При-
морский вокзал был закрыт 1 де-
кабря 1922 года.
23
сентября 1924 года на город
обрушилось катастрофическое на-
воднение, второе по уровню подъ-
ема воды за всю историю наблю-
дения за питерскими наводнения-
ми. Утром 24 сентября, тихим и
солнечным, среди потерь, понесен-
ных городом, жители Старой Де-
ревни и Лахты обнаружили почти
полностью уничтоженную При-
морскую
железную
дорогу*.
Страшную картину рисует комп-
лект фотооткрыток, поступивший
в продажу буквально на следую-
щий день (деньги от продажи шли
в фонд помощи жителям)23. От-
крытки сделаны по фотографиям
фотоателье Карла Буллы.
Такова в самом кратком изло-
жении история создания и гибели
Приморской С.-Петербурго-Сест-
рорецкой железной дороги.
Что было дальше? К летним
перевозкам 1925 года восстанови-
ли и усилили приморскую трассу,
ввели в строй соединительную
Приморская железная дорога (изображены смытые с насыпи рельсы)
13
История Петербурга. № 6 (22)/2004
предыдущая страница 12 История Петербурга №22 (2004) читать онлайн следующая страница 14 История Петербурга №22 (2004) читать онлайн Домой Выключить/включить текст