Н
еизвестное об известном
8
Миллер, - руководствуясь заклю-
чением Комиссии о признании за
Сестрорецкой
бухтой
государ-
ственного значения, собственно,
ввиду улучшения [деятельности]
Петербургского порта, обратились
с ходатайством к правительству о
дозволении построить бухту - на
первый случай, закрытого ковша -
для разгрузки одновременно четы-
рех судов вместимостью до 5000
тонн, соединив при этом ковш же-
лезнодорожной веткой с Сестро-
рецком»5. В 1872 году была постро-
ена правительственная ветвь Бело-
остров-Сестрорецк* протяженнос-
тью 6 верст, которая обошлась каз-
не в 170 тысяч рублей кредитных
средств. Дорога использовалась и
Военным ведомством для подвоза
грузов на Сестрорецкий оружей-
ный завод. На следующий год
МПС, учитывая влияние порта и
железнодорожной ветви на эколо-
гию городка, «ходатайствовало об
уступке.
.. ветви в собственность
учрежденного Общества Сестро-
рецкой железной дороги с тем, что-
бы причитающаяся за нее сумма
<...>, пожертвованная правитель-
ством безвозвратно, собственно, в
интересах военного ведомства,
<...> была возвращена наличными
деньгами по реализации нарица-
тельного капитала»6. В 1874 году
общество заключило соглашение с
администрацией Финляндской же-
лезной дороги о прогоне вагонов до
Петербурга независимо от их заг-
рузки с оплатой в 1,88 рубля за каж-
дый вагон. Грузов предполагалось
перевозить много, порожние прого-
ны, похоже, исключались, и обще-
ство решило, что рассчитается с го-
сударством в течение 15 лет, даже
не прибегая к выпуску новых акций
и облигационного займа. Подвиж-
ной состав, оцененный на сумму
220 441 рубль 78 копеек, общество
получило в аренду от правитель-
ства7. Товарное движение было от-
крыто после освидетельствования
дороги 23 сентября 1875 года. Од-
нако вскоре начались неприятнос-
ти. Администрация Финляндской
железной дороги тут же повысила
плату за прогон вагона до 4,60-
9,70 рубля, не реагируя не только на
просьбы общества, но и на письма
МПС. Общество начало хлопотать
о разрешении постройки ветки на
Петербург через Тарховку с тем,
чтобы освободиться от произвола
администрации Финляндской до-
роги. МПС поддержало ходатайство
лишь с условием прекращения об-
ществом работ в Сестрорецком пор-
ту, что резко снижало доходы обще-
ства. Изменение условий эксплуа-
тации ветви привело к возникнове-
нию к 1878 году дефицита в 99 ты-
сяч рублей, и хотя правление обще-
ства согласилось с условиями МПС,
от идеи строительства новой ветви
пришлось отказаться. Дальнейшая
эксплуатация дороги Белоостров -
Сестрорецк сопровождалась новы-
ми невосполнимыми затратами, и
общество вынуждено было прекра-
тить свою деятельность. С 1 января
1886 года движение по ветви было
закрыто, линия вновь оказалась в
собственности государства, решив-
шего продать ее с торгов на снос8.
...Дело П. А. Авенариуса дви-
нулось вперед ярким солнечным
днем 29 июня 1892 года под звон
колоколов, возвещавших славу
святым первоверховным апосто-
лам Петру и Павлу, и все сулило
успех предприятию: и день сегод-
ня благостный, для Петербурга зна-
чительный, и тезоименитство Пет-
ра Авенариуса, и именно сегодня
государь император утвердил, на-
ходясь на яхте «Полярная звезда»
в Балтийском море, «Условия по-
стройки и эксплоатации Примор-
ской Санкт-Петербурго-Сестро-
рецкой железной дороги с ветвя-
ми»9. Вскоре было получено и уве-
домление от Кабинета министров,
сообщавшее, что ему «разрешено
устройство железной дороги для
перевозки пассажиров и грузов
между Санкт-Петербургом и Сес-
трорецком с ветвями: к Озеркам и
к пристани на Лисьем Носу»10. Ра-
боты начались тотчас же, ведь еще
загодя, как только появилась идея
строительства, Петр Александро-
вич и с подрядчиками договорил-
ся, и заказ на рельсы обговорил с
друзьями да на подвижной состав
на Коломенском (в Петербурге
строились мощные паровозы).
Трассу прикинул. И вот, наконец,
разрешение получено! «Условия.
..»
предписывали сооружение дороги
с колеей в 5 футов (152,4 см) с лег-
ким верхним строением, с кривы-
ми малого радиуса, что было обус-
ловлено требованиями к трассе,
местами повторявшей геометрию
грунтовой дороги на Сестрорецк.
Подвижной состав был необычен:
маленькие коломенские двухос-
ные паровозики марки «Ы», рабо-
тавшие на коксе, вагончики с рас-
стоянием между осями в 10 футов.
Это ограничивало скорость дви-
жения на дороге 25 верстами в час.
Всего год понадобился для со-
оружения деревянного вокзала и
платформ на набережной Большой
Невки и головного участка трассы
от Новой Деревни до Озерков
протяженностью 6,4 версты, шед-
шего через Комендантское поле и
Коломяги; движение там началось
5 августа 1893 года с частыми, слов-
но у конки, остановками**. В сле-
дующем году вступили в строй
сразу три участка: 12 июня - до
Лахты, 31 октября - до Лисьего
Носа, 26 ноября - до Сестрорецка.
Всего за 16 месяцев строительных
работ
было
проложено
более
40 верст пути (однопутного от Но-
вой Деревни, составившего трассу
до Сестрорецка длиной 25,6 вер-
сты; двухпутный участок от плат-
формы Разлив до Ермоловской
длиной в 3 версты, да еще станци-
онных путей до 6 верст, да 5 верст
до Озерков), возведены 6 станци-
онных зданий (в Петербурге и Се-
строрецке по оригинальным проек-
там при участии П. А. Авенариуса,
в Озерках, Лисьем Носу - по ти-
повым проектам вокзалов 4-го
класса) и более десяти открытых
посадочных платформ (см. схему
Приморской железной дороги).
Впоследствии в 1904 году была по-
строена 2,5-верстная ветка к Фин-
ляндской железной дороге, не со-
единяющаяся с ней, через платфор-
му Сердобольскую к платформе
Флюгов Разъезд.
* Когда финны в 1870 году закончили строительство железной дороги Петербург —
Риихи-мяки (Хельсинки), они соорудили
ответвление от станции Белоостров (Валкеасаари) до Сестрорецка, однако вскоре его разобрали. Вопрос о железнодорожном
сообщении с Сестрорецком был решен только спустя 20 с лишним лет.
** Позднее, когда на Комендантском поле был устроен ипподром и сооружен аэродром (в 1910-х годах), между вокзалом и
Коломяжской появилась платформа Скачки (в районе пересечения современного Коломяжского проспекта и западного участка
Богатырского проспекта).
История Петербурга. № 6 (22)/2004
предыдущая страница 7 История Петербурга №22 (2004) читать онлайн следующая страница 9 История Петербурга №22 (2004) читать онлайн Домой Выключить/включить текст