ригороды
ные интересы домовладельцев не
упомянуты в деле, поскольку они
были очевидны: Гатчина ежегодно
принимала дачников. Тем не менее
неоднократное упоминание этого
факта свидетельствует о том, что
именно он, по мнению чиновников
железнодорожного ведомства, яв-
лялся решающим. Полустанция у
деревни Низовки Лужского уезда,
напротив, не была открыта, в том
числе потому, что ландшафт боло-
тистой местности и удаленность ее
от Петербурга (90 верст) не могли
привлечь дачников, то есть ожи-
дать развития пассажирского дви-
жения было нельзя95.
В ответ на ходатайства об от-
крытии новых станций и полустан-
ций
просителям
традиционно
предлагалось взять на себя значи-
тельную часть затрат, на что те не
только соглашались, но зачастую и
сами предлагали свое участие в
важном для них деле. Именно на
таких условиях были возведены
платформы Мариенбург96, Купчи-
но97, Пудость98. Условия для уст-
ройства платформ частными лица-
ми были выработаны железной до-
рогой еще в 1864 году в виде док-
лада, который был утвержден ми-
нистром путей сообщения. В ок-
тябре 1875 года те условия еще раз
были отмечены в докладе департа-
мента железных дорог99. Установ-
ленные правила гласили, что плат-
форма, которая проектируется для
нужд частных лиц, должна быть
выстроена за счет просителей.
Министерство путей сообщения не
желало входить в какие-либо рас-
ходы, если в деле были заинтере-
сованы другие ведомства или час-
тные лица, поэтому стремление
извлечь максимальную выгоду
распространялось также на плату
за проезд до такой платформы.
Правления железных дорог, по-
лучая доход от новых станций, вы-
строенных за счет заинтересован-
ных лиц, а также от продажи биле-
тов до этих станций, не спешили
признавать, что предприятие это
все-таки было выгодным. Напро-
тив, в случае спорных вопросов
правления ссылались на их убыточ-
ность. Для того чтобы настоять на
повышенном тарифе по отношению
к платформе Мариенбург, правле-
ние намекнуло, что новая полустан-
ция не нужна железной дороге, по-
скольку на коротком перегоне меж-
ду станциями Красное Село и Гат-
чина пассажирская уже выстроены
четыре платформы - Военная, Ду-
дергоф, Тайцы и Пудость100. Споры
о тарифе смолкли, поскольку речь
зашла о целесообразности строи-
тельства как такового101.
Правления железных дорог,
стремившиеся не вкладывать свои
средства в том случае, если плат-
формы выгодны частным лицам, в
ряде случаев все же изменяли сво-
ей политике. Так, дело «Об устрой-
стве двух платформ в Шувалове
при вокзале для дачных помещений
Финляндской железной дороги»
было завершено за две недели102, в
то время как другие дела зачастую
ждали решения своей судьбы по
нескольку лет103. Подобная скорость
и лаконичность не вызывают удив-
ления. Правление дороги могло
быть уверено в целесообразности
своих действий, поскольку строи-
ло платформу «против увесели-
тельного места “Озерки”»104 - по-
добия Павловского вокзала, от-
крывшегося в середине 1870-х го-
дов. По вечерам там играла оркест-
ровая музыка, и вокзал спорил по
популярности с Павловским. Не-
вдалеке высился небольшой холм с
башней, откуда можно было любо-
ваться окрестностями на двадцать
верст вокруг105. Кроме того, Шува-
лово, близкое к Петербургу, с про-
ведением железной дороги обеща-
ло стать известной дачной местно-
стью. Расчет не замедлил оправ-
даться. Путеводитель указывал, что
возведение новой станции приве-
ло к тому, что к началу 1880-х годов
прошел пик популярности Лесного,
где, по словам путеводителя, «преж-
де жило более 15 тысяч человек»106.
Дачники стали предпочитать Шу-
валово, основанное «очень недав-
но»107, но уже застроенное дачами,
которых было более 500108.
Итак, кризис большого города,
вызванный развитием научно-тех-
нического прогресса, привел к рез-
кому расширению дачного про-
странства - «промежуточного зве-
на» между городом и сельской ме-
стностью, предлагавшего своим
обитателям удовольствие сельс-
кой жизни в условиях развитой
инфраструктуры
и
комфорта.
Осознание необходимости выез-
жать из города в летний сезон и ра-
стущая непригодность прежних
дачных поселений для летнего от-
дыха привели к тому, что дачники
стали осваивать местности, более
отдаленные от города. В процесс
«перекраивания» дачной зоны ак-
тивно включились жители селе-
ний, близких к железнодорожно-
му полотну. Коллективные хода-
тайства о строительстве новых по-
лустанций, готовность местных
жителей финансировать важное
для них предприятие и особенно -
ожидание прибыли, побуждали
руководство железных дорог и
Министерство путей сообщения
способствовать строительству но-
вых полустанций. Так, в 1870-е
годы
дачное
пространство
не
столько расширяло свои границы,
сколько осваивало территории,
наиболее удобные для дачного
дела, будь они расположены вбли-
41
История Петербурга. № 4 (26)/2005
предыдущая страница 40 История Петербурга №26 (2005) читать онлайн следующая страница 42 История Петербурга №26 (2005) читать онлайн Домой Выключить/включить текст