6 5 - л е т и ю н а ч а л а б л о к а д ы Л е н и н г р а д а
Государственный комитет обо-
роны принял постановление о стро-
ительстве новой железнодорожной
линии на полосе земли вдоль юж-
ного побережья Ладожского озера.
Проходить она должна была от стан-
ции Ш лиссельбург И риновской
железнодорожной линии на правом
берегу Невы до платформы Поля-
ны, расположенной на 71-м кило-
метре Волховстроевской линии,
между станциями Жихарево и Н а-
зия. Стройка получила название
«Строительство № 400*. возглавил
ее Иван Георгиевич Зубков - талан-
тливый инженер, строитель и орга-
низатор, исключительно волевой
человек, способны й преодолеть
любые трудности. Он участвовал в
сооруж ении московского метро,
было начальником Ленметростроя,
руководил строительством инже-
нерных оборонительных сооруже-
ний под Ленинградом в 1941-1942
годах, временных мостов через
Неву в 1943 году. И. Г. Зубков был
удостоен звания Героя Социалис-
тического Труда. 28 июня 1944 года
он погиб в авиационной катастро-
фе при облете объектов, строив-
шихся на реке Свнри.
С троительство
ж елезнодо-
рож ной л и н и и Ш л и ссел ьб ур г-
Поляны, протяженностью 33 кило-
метра, велось в чрезвычайно труд-
ных условиях: болотистая мест-
ность, отсутствие дорог, необходи-
мых для подвоза материалов, не-
разорвавшиеся мины и снаряды на
каждом метре земли, непрерывные
обстрелы вражеской артиллерии и
авиации, сильные морозы и бура-
ны. И тем не менее за две недели
была выполнена работа исключи-
тельной важности - железнодо-
рожный путь от Ш лиссельбурга до
Полян был готов.
Дорогу, проложенную на осво-
божденной территории, называли
«Дорогой Победы*. Одновремен-
но с укладкой путей началось со-
оружение ннзководного моста че-
рез Неву - свайно-ледовой эста-
кады с двухметровыми пролетами,
рассчитанной на эксплуатацию
только в зимнее время.
Решено было строить мост у
начала Староладожского канала,
где ширина Невы - 1050 метров, а
наибольшая глубина - 6,5 метра.
Э то место было наиболее удач-
ным, так как на обоих берегах име-
лись железнодорожные подходы.
Подготовительные работы на
строительстве моста
начались
19 января 1943 года и состояли в
заготовке леса. Бревна везли на
разных видах транспорта, часто та-
щили волоком.С 21 января нача-
лись непосредственные работы по
строительству мостового перехо-
да. О ни продолжались круглосу-
точно в течение 11 дней. Сваи за-
бивали в невероятно тяжелых ус-
ловиях. Командир 11-й железно-
дорожной бригады Г. П. Дебольс-
кий вспоминал: «Открытое со всех
сторон ледовое поле реки. Январс-
кие морозы, ветер с Ладожского
озера, пронизывающий до костей.
Снегопады, переходящие в пургу. И
ко всему этому - непрекращающи-
еся артиллерийские обстрелы,
бомбежки, от которых, как и от
ветра, укрыться негде»6.
В результате 2644 сваи были
забиты в течение 9 дней. Н изко-
водный свайно-ледовый мост дли-
ной 1300 метров, круто изогнутый
в сторону течения, был возведен
почти напротив Ш лиссельбургс-
кой крепости. 2 февраля в 6 часов
вечера при сгущавшихся сумерках
но эстакаде пошел первый поезд.
Он двигался медленнее пешехода
- не даст ли мост осадку, не про-
изойдет ли перекос пути? Тогда
вагоны сойдут с рельсов и упадут в
Неву. Н о поезд благополучно пе-
реправился на левый берег. Воен-
ному совету Ленинградского фрон-
та было доложено, что дорога, про-
ложенная на освобожденной тер-
ритории, действует, с 4 февраля по
ней стали пропускать воинские
эшелоны. 7 февраля утром7 ленин-
градцы встречали первый поезд с
Большой земли на Ф инляндском
вокзале. Тот день стал праздником
железнодорожников, всех ж ите-
лей города. С того дня Ленинград
вновь был связан стальной магис-
тралью со всей страной. В тот же
день с Ф инляндского вокзала от-
правился первый поезд на Боль-
шую землю*.
Уже 5 февраля 1943 года на-
чалось строительство нового, бо-
лее капитального высоководного
ж елезнодорож ного моста через
Неву в 500 метрах ниже по тече-
нию от низководного моста. В
проекте моста было предусмотре-
но устройство пяти пролетов ши-
риной около 20 метров, через ко-
торые могли проходить грузовые
и малые пассажирские суда. Для
пропуска больших пассажирских
судов и военных кораблей с вы-
сокими мачтами предусматривал-
ся один разводной пролет. В ок-
рестных лесах шла заготовка свай,
кирпич для засыпки ряжей подво-
зили автомашины, а по тонкому
льду женщины доставляли его на
листах кровельного железа. Стро-
ительство моста велось рядом с
позициями врага, в пределах до-
сягаемости его орудий. Строите-
ли несли большие потери от сис-
тем атических артиллерийски х
обстрелов. Тем не менее 19 марта
движение по мосту было откры -
то, хотя работы велись еще не-
сколько дней. Н овы й мост был
однопутным, имел 114 опор, его
полная длина составила 852 мет-
Пспю/мш Петербурга.
,\»
5 (33)/2006
предыдущая страница 78 История Петербурга №33 (2006) читать онлайн следующая страница 80 История Петербурга №33 (2006) читать онлайн Домой Выключить/включить текст