т р о и т е л ь с т в о и а р х и т е к т у р а
ство будущего функционирования
института в пределах столицы в
X X веке. С градостроительной точ-
ки зрения его роль в городской пла-
нировке стала бы сравнима с изве-
стным. реально осущ ествленным
вариантом соединения
ю ж ных
районов с центром города в виде
Забалканского (ныне М осковско-
го) проспекта. Политехнический
проспект - прямой (с небольшим
изломом в районе Чугунной ул. -
тогдашней границы города) - от
площадки перед южным фасадом
Главного здания института прямо
с выходом на мост Александра III
(ныне - Литейный мост).
Проспект был обозначен, трас-
сирован. была пролож ена часть
сточных каналов по городской его
территории. Предполагалось пус-
тить двухпутевой трамвай, что
сделало бы новую трассу рента-
бельной и дало бы толчок разви-
тию прилегающих территорий в
основном как дачных мест. Наибо-
лее дальновидные владельцы начи-
нали проектирование и строитель-
ство зданий на будущем проспек-
те.
Например, так был построен
существующий ныне жилой дом на
Чугунной улице - в советский пе-
риод одно из старейш их зданий
Л О М О , где размещался партком
объединения. Конфигурация, рас-
положение здания сегодня кажут-
ся непонятными. Н о ведь участок
начатого проспекта уже существо-
вал - Н иж егородская ул., ныне
улица Академика Лебедева, прохо-
дящая за владениями Нобеля, от
Литейного моста до небольш ой
площади в районе бывшей Военно-
исправительной тюрьмы и Н ово-
михайловских казарм. В случае
реализации этот проект сыграл бы
роль северной полуоси города и,
вероятно, пощадил бы достоприме-
чательности его северной полови-
ны (лютеранское кладбище, здание
лютеранской церкви и пр.), как это
произошло с достопримечательно-
стями города вдоль его южной по-
луоси - Забалканского проспекта.
Но произошло столкновение им -
перского мышления и лоббистских
интересов частных ф инских же-
лезнодорожных предпринимате-
лей. 1902-1903 годы были време-
нем реформы общественного само-
управления Петербурга3. О бста-
новка позволяла успеш но лобби-
ровать частные интересы, что в ко-
нечном счете и произошло. На по-
граничной городской территории
в конф ликт вступили городские
интересы и интересы частной Ф и н -
ляндской железной дороги, интен-
сивно развивавшейся именно в то
время и уже успевш ей возвести
Финляндский вокзал на городской
территории, что позднее прояви-
лось как стратегическая ошибка
даже с точки зрения железнодо-
рожного строительства.
Ранее, в 1890 году, в порядке
реализации городских транспорт-
ных интересов была проложена
конная дорога от клиники Виллис
(Военно-медицинская академия) в
начале Самисониевского проспек-
та, по Новоснльцевской улице и
Второму М уринскому проспекту.
Она доходила только до Круглого
пруда (перекрестка современных
2
-го М уринского и Институтского
пр.). Собственно, она обслужива-
ла транспортный коридор от горо-
да до Лесного института. Чуть поз-
же ее продлили до Политехничес-
кого института. Н о затем, после
ликвидации конки, пустили трам-
вай но Лесному проспекту. Его ос-
новой стала бывшая Нюстадская
ул. взамен несостоявшегося Поли-
технического проспекта.
Документальная история воп-
роса выглядит следующим образом
(приводим только несколько доку-
ментов из фондов Р ГИ А ). Харак-
терны два письма директора Поли-
технического института А. Г. Гага-
рина. Формулировка письма 1903
года наиболее выразительна, поэто-
му начнем с нее. Из письма А. Г. Га-
гарина 20.09.1903 года
4
(адресат из
документа неясен):
«СП б П И крайне нуждается в
удобном сообщении с городом, не-
обходимом как для учебного пер-
сонала и служащих Института, так
и для учащ ихся. Сущ ествую щ ее
сообщение с городом при посред-
стве парового трамвая, начало ко-
торого находится от Института на
35
Нсто/шя
//гнну>%/>/<
1
. .V
3 (37)/2007
предыдущая страница 36 История Петербурга №37 (2007) читать онлайн следующая страница 38 История Петербурга №37 (2007) читать онлайн Домой Выключить/включить текст