И
с т о р и я у ч р е ж д е н и и
И З истории становления
Н. В. Колышницына
В 2007 году исполнилось 150
лет с момента начала эксплуатации
Петергофского участка Балтийской
железной дороги и открытия в Пе-
тербурге Балтийского вокзала. В
фондах Центрального государствен-
ного исторического архива Санкт-
Петербурга хранятся документы об
открытии дороги и ее дальнейшем
развитии. На основе этих материа-
лов и написана настоящая статья.
50-е годы XIX века были време-
нем начала активного строительства
железных дорог в России. Однако
государственная казна, подорван-
ная Крымской войной, была не в
состоянии финансировать столь
дорогостоящие проекты, и они от-
давались на откуп частным лицам.
Таким образом была построена и
Петергофская железная дорога.
29
апреля 1854 года банкир
барон А. Л. Штиглиц1
обратился
к Главному управляющему путей
сообщения и публичных зданий
П. А. Клейнмихелю с просьбой раз-
решить ему сооружение железной
дороги от Петербурга до Петерго-
фа. Через год, 25 апреля 1855 года,
П. А. Клейнмихель сообщил
А. Л. Штиглицу, что император
Николай I разрешил строительство
Петергофской железной дороги и зда-
ния вокзала для нее по утвержденным
планам и фасадам. Место для здания
вокзала было выбрано на берегу
Обводного канала неподалеку от
станции Петербургско-Варшавской
железной дороги2. В связи с этим ба-
рон А. Л. Штиглиц просил уступить
ему бесплатно находившиеся на ли-
нии дороги земли разных ведомств,
в том числе и землю городской рас-
порядительной Думы3. Сознавая
неоспоримую пользу, которую обе-
щало устройство железной дороги
между Петербургом и Петергофом,
городское ведомство объявило о
своей готовности уступить для этого
важного мероприятия нужное про-
странство земли. Однако, учитывая
довольно стесненные финансовые
обстоятельства городской казны,
Дума настаивала на оплате уме-
ренной цены - по 2 руб. серебром
за квадратную сажень4. К тому же,
барон А. Л. Штиглиц должен был
устроить шоссе от Обводного кана-
ла до Митрофаньевского кладбища,
так как та грунтовая дорога, которая
уже существовала, отходила под
строительство железной дороги.
Здание нового вокзала воз-
водилось по проекту архитектора
А. И. Кракау5. Вокзалов в России
к тому времени было немного, и
проектировщики рассматривали
их прежде всего как общественные
сооружения, как места проведения
досуга большого количества людей6.
Поэтому перед архитектором стоя-
ла непростая техническая задача
перекрытия больших пролетов и
придания внешнему виду здания
«художественного облика»7.
Новый вокзал занял уча-
сток в 2600 кв. саж., ширина его
по главному фасаду составила
56,5 м. Разрабатывая свой проект,
А. И. Кракау взял за основу Вос-
точный вокзал в Париже, но в не-
сколько переработанном виде. Так,
кровля под шатром была сделана не
полукруглой, а двухскатной. Кроме
того, своеобразие придают вокзалу
боковые флигели с ризалитами и
большой витраж, фланкируемый
двумя квадратными башнями с
флагштоками. Эти детали выгодно
отличают Петергофский вокзал
от других вокзалов нашего города.
Главный фасад выполнен в стиле
неоренессанса, а вот введение в
композицию здания полукруглого
застекленного проема явилось
новым словом в отечественной ар-
хитектуре8. Ризалиты по главному
фасаду были соединены между со-
бой одноэтажной крытой галереей с
десятью оконными проемами, перед
которыми одно время высаживался
кустарник.
К фасаду примыкали два фли-
геля. В левом из них со стороны
площади были расположены импе-
раторские апартаменты, занимав-
шие оба этажа. Вся планировка этой
части знания предполагала полную
изолированность от других частей
вокзала, что значительно облегчало
История Петербурга. № 4 (50)/2009
предыдущая страница 40 История Петербурга №50 (2009) читать онлайн следующая страница 42 История Петербурга №50 (2009) читать онлайн Домой Выключить/включить текст