И
с т о р и я у ч р е ж д е н и и
42
охрану коронованных пассажиров.
От служебных помещений царские
комнаты отделяли пути.
Залы ожидания, кассы, ба-
гажное отделение размещались в
правом флигеле. В здании вокзала
имелись залы для пассажиров всех
трех классов, буфеты с вполне уме-
ренными ценами, дамская уборная
с женской прислугой, мужская
уборная с прибором для умывания
и медицинский кабинет. В буфете
можно было, помимо прочего, полу-
чить газеты для чтения, письменные
принадлежности и купить марки9.
Оба боковых флигеля соединя-
лись крытой галереей-дебаркадером
с большим, полукруглой формы
окном в лицевом фасаде. В этом окне-
витраже были установлены уличные
часы фирмы «Павел Буре», рабо-
тающие и сейчас. Длина дебаркадера
24 м. На этом пространстве были
сооружены два рельсовых пути (при-
бытия и отправления) и три платфор-
мы10. Поезда подходили прямо под
дебаркадер. По фронту дебаркадер
освещался через витраж, а слева -
через высокие арочные окна.
Снаружи подъезды и подходы
к зданию были выполнены в виде
двух самостоятельных пандусов с
боковыми съездами, позволявшими
экипажам въезжать под арочные ри-
залиты. Пассажиры проходили в зда-
ние вокзала через три арки-входа.
По отзывам современников, «в
этой постройке великолепно со-
четаются тонкий вкус художника,
его умение мастерски пользоваться
местными условиями и добиваться
значительных эффектов полезной
простотой. Вся сила Александра
Ивановича, его взгляда и направ-
ления - все вылилось в этом пре-
красном создании художника, по-
ложившего целью в жизни труд и
горячую любовь к искусству»11.
По первоначальному проекту,
предполагалось выстроить здание
вокзала на расстоянии 6 саж. от
шоссе Обводного канала. Однако
против этого выступил главноу-
правляющий путями сообщений и
публичных зданий П. А. Клейнми-
хель, мотивируя свое несогласие
тем, что нужно соблюсти симме-
трию со зданием находившегося
рядом Варшавского вокзала12. В
результате перед новой станцией
образовалась небольшая площадь. И
хотя она являлась городским владе-
нием, Л. А. Штиглиц принял на себя
устройство привокзальной площади
и все расходы по ее содержанию в
дальнейшем13.
Новая железная дорога начала
свою работу 21 июля 1857 года.
Надо заметить, что на открытие
Петергофского вокзала столичная
пресса отзывалась довольно ску-
по. Так, например, газета «Санкт-
Петербургские ведомости» писала:
«В четверг 18 июля происходило
освящение Петергофской железной
дороги, при котором присутствова-
ли военный министр, главноуправ-
ляющий путей сообщения, барон
Штиглиц и другие лица. Открытие
железной дороги последовало 21
июля в воскресенье в 10 часов, а с
22 июля поезда уже отправлялись
по расписанию. В воскресенье де-
баркадер Петербургской станции
(Петергофской железной дороги.
-
Н.
К.) убран был гирляндами из
дубовых листьев и разноцветными
флагами. Посредине возвышался
герб Петербургской губернии. В
этом (первом. -
Н.
К.) поезде отпра-
вилось 14 вагонов, пассажиров было
до 300 человек. Езда продолжалась
1 час 10 минут»14. Далее автор от-
мечал: «Вокзал и вагоны устроены с
большим вкусом и удобством. Жаль
только, что как в Петербурге, так и
в Петергофе вокзал очень далеко от
города. В Петербурге, так как вокзал
за Обводным каналом, даже живу-
щие у Калинкина моста и ближе
находятся в полном распоряжении
извозчиков, которые имеют полное
право требовать с них двойную
таксу»15. Для проезда царских особ
по предложению генерал-майора
Стрелковского, был устроен особый
путь через Большую Морскую ули-
цу, Поцелуев мост и далее по улицам
Глинки, Офицерской, Большой
Мастерской, Могилевской и через
Египетский мост16.
Однако максимальные удобства
и некоторая необычность архитек-
туры станций не могли оставить
современников равнодушными:
«Петергофская железная дорога,
устроенная бароном Штиглицем
для удовольствия жителей столицы
и дачников, если и не может срав-
ниться с Московской в отношении
капитальности зданий, но зато
легкость дачной архитектуры вок-
залов и станций приветливо ласкает
зрение и оставляет в душе какое-то
приятное впечатление»17.
Подвижной состав был преиму-
щественно отечественного про-
изводства, в частности, вагоны
изготовлялись на Александров-
ском заводе в Петербурге. Каждый
локомотив имел свое название -
«Стрельна», «Каролина», «Констан-
тин», «Петербург». Всего на новой
линии было четыре паровоза, два
вагона I класса, семь - II, шесть -
III и пять багажных. Для организа-
ции движения дорога была оснаще-
на электрическим телеграфом, а в
экстренных случаях использовали
оптический телеграф.
Особое внимание уделялось
контролю за оплатой проезда по
железной дороге. На основании
История Петербурга. № 4 (50)/2009
предыдущая страница 41 История Петербурга №50 (2009) читать онлайн следующая страница 43 История Петербурга №50 (2009) читать онлайн Домой Выключить/включить текст